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Mobilità e turismo, al di là dei complotti

Contributo di Marco Borraccetti

Superata l’emergenza relativa alla pandemia di COvid-19, avviata la fase 2, l’attenzione si sta spostando con maggiore attenzione sulle conseguenze economiche e, soprattutto, su quello che potranno essere i prossimi mesi, anche dal punto di vista della mobilità ordinaria delle persone, volendo cosi definire la possibilità di spostarsi non solo per ragioni di necessità e/o urgenza o lavorative. Dal punto di vista interno, come noto, dal 3 giugno si è tornati a viaggiare tra regioni; inoltre, è stata abolita la necessità di effettuare un periodo di quarantena di due settimane per coloro in viaggio dall’estero, quale che fosse il luogo di provenienza e il livello di contagio.

I giornali hanno titolato immediatamente che, così facendo, le frontiere italiane sono state aperte; in realtà si tratta di improprietà poiché, quelle interne all’area Schengen, non sono mai state formalmente ripristinate, tanto che non risultano notifiche in tal senso del governo italiano alla Commissione europea, mentre quelle esterne lo rimarranno in qualche modo visto che l’Italia, come gli altri Paesi europei dello spazio di libera circolazione, continuerà a riservare – almeno fino al 15 giungo successivo –  la possibilità di ingresso solo ai cittadini non europei che sono in viaggio per ragioni essenziali.

Con tale provvedimento il governo italiano cerca di sostenere anche il settore turistico, consentendo in tal modo l’arrivo di turisti stranieri in Italia. Sarà però sufficiente? Soprattutto, visto che la dimensione europea è evidentemente fondamentale, cosa sta succedendo e si sta facendo a Bruxelles e nelle capitali degli altri Stati membri?

mappa europea legata ai contagi e alle misure di restrizione, mobilità in fase2

Rispondere alla prima domanda è facile esercizio, perché è chiaro che il provvedimento italiano è importante, ma non risolutivo: infatti, la maggior parte dei possibili turisti stranieri dovrà attraversare almeno un confine per giungere in suolo italico e la libera circolazione a livello europeo non è ancora del tutto garantita; inoltre, cosa non trascurabile, potrebbero essere soggetti a misure di controllo o isolamento una volta rientrati nel loro Paese. Infatti, per proteggere i propri cittadini dal contagio, la quasi totalità degli Stati europei ha progressivamente ripristinato i controlli alle frontiere interne, normalmente previsti per verificare l’identità di coloro che le attraversano, ed ha principalmente stabilito obblighi di quarantena per coloro che entravano nel paese, quale che fosse la cittadinanza degli interessati.

Più complesso rispondere alla seconda, poiché tali decisioni sono state assunte in un contesto normativo europeo in cui le procedure sono chiaramente individuate per i casi riconducibili all’ordine pubblico e alla pubblica sicurezza, ma non per la sanità pubblica; inoltre, sono state legittimate dalla Commissione che, nel tentativo di rimediare all’iniziale intervento disarmonico dei singoli governi, ha invitato gli Stati interessati ad informarla delle loro decisioni. Sulla legittimità di quanto avvenuto molte riserve sussistono, principalmente con riferimento al periodo successivo alla prima emergenza,  e la stessa Istituzione non ha contribuito alla chiarezza, avendo riconosciuto che la salute dei cittadini sarebbe stata garantita anche senza i controlli di frontiera, ma auspicando al contempo – nella road map della Presidente della Commissione e del Presidente del Consiglio europeo – la ripresa della circolazione almeno tra aree con contagio (minimo) omogeneo. In tal senso si era espressa anche l’Organizzazione Mondiale della Sanità, a confermare che, superata una prima fase di disorientamento, le misure da adottare per prevenire e ridurre ulteriori nuovi contagi, avrebbero dovuto (e dovrebbero) essere altre.  

Ridotto il numero di contagi, molti Stati stanno ora valutando proprio l’applicazione di tale criterio per l’istituzione dei cosiddetti corridoi turistici, che altro non sono che la possibilità di muoversi tra Stati che per l’appunto hanno livelli minimi di contagio, simili, e gestibili da parte dei locali sistemi sanitari. Questo potrebbe costituire il primo passo verso un ritorno alla normalità e per l’Italia risulterà fondamentale dimostrare che la gestione sanitaria ha superato l’emergenza e risulta ampiamente sotto controllo. Al contrario, in una situazione sensibilmente non ancora omogenea, od addirittura col ritorno di aree a mobilità limitata, potrebbe essere decisivo persino il ripristino delle aree a mobilità limitata: infatti, in tal modo, si potrebbe giustificare l’inclusione di alcune zone d’Italia in tali corridoi, favorendo cosi il ripristino dei collegamenti aerei e l’incremento di quelli terrestri.

In ogni caso, ancora una volta l’azione a Bruxelles risulterà determinante: solo il coordinamento della Commissione, svolto con il pieno esercizio dei poteri previsto dai Trattati, potrebbe verosimilmente portare ad una gestione soddisfacente per tutti, magari spingendo gli Stati al ripristino della legalità e della libertà di circolazione. E solo la pressione in tal senso del governo italiano in quel contesto, oltre che bilateralmente coi singoli governi, potrebbe portare a risultati concreti.

Non certo il lamentarsi per presunti (ma inesistenti) complotti nei confronti del nostro Paese.

L’incremento dell’incertezza economica provocato dalla pandemia COVID-19

Contributo di Maria Elena Bontempi

Il COVID-19 ha innescato uno shock negativo senza precedenti che sta mettendo a dura prova le economie mondiali. Si tratta, infatti, di uno shock che colpisce contemporaneamente domanda ed offerta del mercato e che sta determinando un aumento senza precedenti dell’incertezza economica, politica e del nostro stile di vita.

Le famiglie sono disorientate, volenti o nolenti hanno modificato la propria propensione al consumo e le proprie abitudini; molte persone probabilmente tenderanno a risparmiare il più possibile in vista della maggiore incertezza sul proprio reddito futuro. Allo stesso tempo, le imprese si trovano ad affrontare un’enorme riduzione degli ordini, gli effetti negativi dei blocchi attuati per evitare la diffusione del virus e, cosa più importante, un aumento senza precedenti dell’incertezza, un fattore che molta letteratura ha evidenziato essere in grado di fermare gli investimenti, con effetti perversi soprattutto su quelli innovativi (Bloom, 2014). A questo si aggiungono le difficoltà della politica nell’affrontare la sorpresa e l’incertezza sulle conseguenze e sul perdurare di questa nuova situazione. Tutti questi eventi negativi avranno un impatto sull’andamento dell’economia, nel brevissimo, breve e lungo periodo.

Possiamo usare una base dati open source per calare lo shock all’incertezza dovuto al COVID-19 in una prospettiva storica? L’Economic Uncertainty Related Queries (EURQ) Index è un indice di incertezza, esplicitamente un indicatore che misura il volume delle ricerche su Internet di una lista di termini legati all’incertezza economica e politica. La lista è composta da 184 termini forieri di incertezza specifici per gli Stati Uniti e da 136 termini specifici per l’Italia. L’indice EURQ è stato sviluppato per gli Stati Uniti e l’Italia da Bontempi, Frigeri, Golinelli e Squadrani (2019)  dell’Università di Bologna. EURQ è disponibile, a livello mensile, da gennaio 2004 a marzo 2020, viene aggiornato ogni mese ed è scaricabile dal sito relativo all’Economic Policy Uncertainty index creato da Steven Davis (Chicago University), Nick Bloom (Stanford University) e Scott Baker (Northwestern University).

La costruzione di EURQ poggia sull’assunzione che l’incertezza alimenti la necessità di maggiori informazioni su questioni di interesse strettamente collegate all’incertezza economica e politica, classificabili in base a diversi argomenti quali, ad esempio, la politica fiscale e monetaria, l’assistenza sanitaria, i programmi di diritto, la sicurezza nazionale, l’ambiente, il commercio ed il debito sovrano. Maggiore la ricerca su Google di tali termini chiave, maggiore l’incertezza stimata. È importante evidenziare che termini quali COVID-19, pandemia e virus sono ovviamente non inclusi nella lista dei termini di ricerca utilizzati per costruire l’indice EURQ.

I due grafici che seguono, il primo per gli Stati Uniti ed il secondo per l’Italia, mostrano che i livelli di EURQ hanno raggiunto nuovi, impensabili, record per entrambi i paesi.  

Per gli Stati Uniti, l’indice destagionalizzato al 31 marzo è del 12% oltre il picco raggiunto nel settembre 2008, dopo il crollo della Lehman Brothers. Aumenti dell’incertezza per gli Stati Uniti sono rilevati anche da altri indicatori di incertezza, quali la volatilità dei mercati finanziari o l’indice EPU, un indicatore di incertezza basato sul conteggio di specifiche parole nei quotidiani, si vedano Baker, Bloom, Davis e Terry (2020).

incertezza economica relativa alle queries degli Stati Uniti
incertezza economica relativa alle queries dell'Italia

Nel marzo 2020, dopo che il COVID-19 aveva iniziato a interessare l’economia statunitense, EURQ mostra che le ricerche di termini quali “buoni alimentari”, “indennità di disoccupazione” e “assicurazione contro la disoccupazione” sono aumentate. Molti lavoratori, trovandosi senza lavoro, hanno iniziato a cercare informazioni sui programmi di assistenza e sui pagamenti governativi. Nello stesso periodo, viene prestata molta attenzione alle risposte politiche per COVID-19. A titolo di esempio, la ricerca in Internet della frase “tassi di interesse” raggiunge il picco il 16 marzo – dopo che la Federal Reserve ha ridotto gli interessi a quasi zero – ed arriva, incredibilmente, a superare il numero di ricerche relative ad una parola estremamente popolare negli Stati Uniti, la parola “baseball”.

comparazione delle incertezze economiche

Possiamo anche dare un’occhiata alla distribuzione geografica delle ricerche su Internet e metterla a confronto con la distribuzione tra stati del reddito mediano delle famiglie, utilizzando la mappa tratta da U.S. Census Bureau, 2018 American Community Survey.

incertezze economiche, comparazione termini di ricerca su google  trends
incertezze economiche, comparazione termini di ricerca su google  trends

La query “tassi di interesse” sembra essere maggiormente rilevante negli stati con un alto reddito mediano, quali Washington, California, Alaska, Utah, Colorado e Virginia, mentre le ricerche della frase “buoni alimentari” prevalgono negli stati sud-orientali.

Con riferimento all’Italia, la serie temporale dell’indice EURQ mostra un chiaro break strutturale in corrispondenza della crisi del debito italiano, nel 2011, in seguito alla quale l’incertezza non è mai tornata ai livelli precedenti ma, piuttosto, ha mostrato una tendenza globale all’aumento. L’effetto del COVID-19 è, purtroppo, fin troppo chiaro: a marzo 2020 l’indice EURQ presenta un incremento del 49% rispetto a marzo 2019 ed un incremento del 47% rispetto a febbraio 2020. Questi aumenti sono più del doppio di quello osservato nel 2009, quando l’indice della produzione industriale registrò una caduta del 25% rispetto all’anno precedente.

Gli ordini di grandezza sono indubbiamente preoccupanti e, per questo motivo, in molti stiamo lavorando per anticipare l’evoluzione economica del nostro paese. Certamente, maggiore sarà il perdurare della pandemia, più elevata diventerà l’incertezza e più forti gli effetti moltiplicativi negativi sull’economia globale.

Tuttavia, ricollegandomi al contributo di Luca Lambertini, forse il virus-shock ci sta anche insegnando qualcosa. Una speranza per non vanificare il grande dolore che ha colpito tantissime persone. Probabilmente il sistema economico passato andrà almeno parzialmente ripensato, dando maggiore priorità alla cultura, alla ricerca, all’innovazione, ai servizi sociali, ad una più equa distribuzione del reddito, piuttosto che spingere verso la mancanza di rispetto e lo sfruttamento incontrollato delle risorse del pianeta, in preda alla miope ricerca del profitto ad ogni costo.


Approfondimenti bibliografici
Baker S. R., Bloom N., Davis S.J. and Terry S. J. (2020) “COVID-Induced Economic Uncertainty”.
Baker, S. R., Bloom N. and Davis S. J. (2016), “Measuring economic policy uncertainty”, The Quarterly Journal of Economics, Vol.131, No. 4, pp. 1593-1636.
Bloom, N. (2014), “Fluctuations in uncertainty”, Journal of Economic Perspectives, Vol. 28, No. 2, pp. 153-176.
Bontempi M.E., Frigeri M., Golinelli R. and Squadrani M. (2019) “Uncertainty, Perception and the Internet.” Quaderni – Working Paper DSE (1134), University of Bologna.
EPU index website: http://policyuncertainty. com/index.html

Economia di guerra: ma che vuol dire?

Contributo di Alberto De Bernardi

Stato e destino

La più ricorrente delle similitudini storiche diffuse nei media e nel dibattito pubblico e quella che paragona il Covid-19 a una guerra. Le parole più ricorrenti sono infatti tratte dal lessico militare –  trincea, prima linea, campo di battaglia, armi ecc – che evocano una lotta senza esclusione di colpi: una guerra, appunto lascia sul terreno morti e feriti. Ma le guerre, soprattutto quelle mondiali, che hanno caratterizzato il XX secolo, non sono solo eventi militari, ma fenomeni storici molto più complessi che comportano una trasformazione profonda del rapporto tra individui, società e nazione. Per essere combattuta una “grande guerra” deve diventare “un destino comune” al quale vanno subordinati gli interessi individuali e la possibilità di poter disporre liberamente della propria esistenza – cioè perseguire il proprio destino individuale –  non solo per quelli che vengono “mandati al fronte” come soldati, ma anche per quelli che continuano a svolgere la loro vita civile. Anche chi non combatte e vive nelle retrovie è chiamato a una serie di obblighi: nelle guerre “vere” il razionamento del cibo, il coprifuoco, i divieti di spostamento, il silenzio; in questa “guerra al virus” l’obbligo di stare a casa e di portare la mascherina, il distanziamento sociale, le quarantene.

La creazione di un destino comune chiama in causa lo stato come effettivo  promotore, amministratore e controllore   dei sacrifici imposti da quella scelta, che non sono solo materiali, ma che molto rapidamente si dilatano ad altre sfere della vita collettiva e che chiamano in causa la libertà di pensiero e le scelte politiche: nelle guerre vere contestare le scelte statali fino a negarne la loro legittimità,  era assimilato al tradimento, all’intendenza con il nemico e quindi punibile persino con la morte, con cui si è combinata  una progressiva asfissia del parlamento trasformato in una macchina acritica utile solo ad approvare le scelte del governo., perché  anche la dialettica tra i partiti era considerata un pericolo per l’unità “organica” della nazione.

Ma il perseguimento del destino comune cozza immediatamente con la democrazia, che è lo spazio politico dove si alimenta il pluralismo delle idee e il conflitto tra differenti destini collettivi: le guerre hanno sempre chiuso i parlamenti, impedito le elezioni, soppresso molte libertà civili.

Nella lotta alla pandemia questo non accade in termini così radicali, ma indubbiamente si assiste a una marginalizzazione del parlamento e a un ottundimento del ruolo dell’opposizione e del dibattito parlamentare: i pieni poteri concessi ai presidenti dell’Ungheria e della Slovenia costituiscono un esempio, lampane, anche se estremo, di questa tendenza. Parallelamente si assiste al diffondersi  nell’opinione pubblica un atteggiamento di condanna e  di discredito nei confronti di chi mette in dubbio le scelte governative e si permette di criticare l’operato della macchina organizzativa disposta dallo stato per fronteggiare la pandemia.

Guerra e democrazia

Come scrisse nel 1917 una famoso sociologo tedesco, Johann Plenge, la Prima guerra mondiale aveva messo in soffitta le parole d’ordine della Rivoluzione francese – libertà, fraternità, eguaglianza – sostituendole con la triade, “dovere, ordine, giustizia”. Seppur non nei termini che si verificarono un secolo fa per ampiezza e profondità anche oggi nella lotta al Covid-19 riemerge un ripiegamento verso la delegittimazione del pensiero critico, sia che  invochi la centralità del parlamento, sia che  revochi in dubbio la strategia seguita per combattere l’epidemia o metta in guardia dalla necessità di evitare che  il “tutti a casa” diventi un messaggio securitario. In sostanza come  nella guerra vera anche in questa “metaforica” si ripresenta  quella tendenza alla diffusione dello “spirito gregario” – cioè quella  “sete di obbedienza”  tra le masse di fronte all’irruzione dell’imprevisto  – su cui Freud ha scritto pagine memorabili proprio dopo la guerra del ’14 -’18 (Psicologia delle masse e analisi dell’io, 1921) –  che fa sembrare Conte l’erede di Churchill e fa perdere di vista la tutela dei principi dello stato di diritto e della democrazia liberale.

L’economia di guerra

Ma dove la centralità dello stato si è affermata con maggior forza durante le guerre è stato nel campo dell’economia, tal punto che è stata elaborata l’espressione “economia di guerra”. Lo stato, attraverso enti costruiti ad hoc,  si mette al centro del processo produttivo facendosi promotore dello sviluppo delle forze produttive, attraverso la crescita abnorme della domanda pubblica, centralizzando così il mercato e annullando al concorrenza: enormi investimenti pubblici stimolarono lo sviluppo industriale e la ricerca tecnologica per la produzione bellica  affidata al sistema delle imprese private, obbligate a produrre per conto dello stato, in un quadro di rigoroso protezionismo. Molti stati, tra cui l’Italia, divennero paesi industriali proprio per il balzo in avanti produttivo che lo “stato imprenditore” impose all’economia nazionale sacrificando tutto quello che non era immediatamente utile all’ “obbiettivo supremo” della guerra.

In questo campo le similitudini tra la pandemia e la guerra si complicano: la guerra novecentesca, pur all’interno di un quadro distruttivo di uomini e cose, è stata uno straordinario fattore di sviluppo industriale, mentre l’attuale pandemia come quelle che l’hanno preceduta, ci configura come un blocco forzato delle attività economica, perché la quarantena di massa di miliardi di persone, chiuse nelle proprie case, paralizza l’economia. Ciò che accomuna i due fenomeni è da un lato il loro carattere eccezionale e abnorme, dall’altro che è lo stesso ente promotore, lo stato, a decretare in un caso un aumento forsennato della produzione e la trasformazione di donne e di uomini in operai della guerra, e nell’altro il blocco totale del lavoro, la chiusura delle aziende e la dissoluzione delle capacità produttive.

Guerre e modelli di sviluppo

Ma l’economia di guerra non è stata solo un grande sforzo produttivo, perché la realizzazione  del  processo di centralizzazione statale dell’intero sistema economico ha comportato una profonda alterazione del capitalismo di matrice liberale, fondato sulla concorrenza e sull’auto-organizzazione degli interessi contrapposti, perché ha modificato radicalmente il rapporto tra stato e mercato, creando una sorta di capitalismo senza mercato interamente dipendente dallo stato, divenuto supremo organizzatore della produzione, ma anche rigido controllore del conflitto sociale e della libera dialettica degli interessi  ritenuti  fenomeni dissipatori di risorse e di energie economiche.  La guerra di fatto aveva generato un modello economico statalista e corporativo che ebbe un lungo itinerario nel XX secolo.

L’eredità della “nazione in armi”, dunque, non fu solo una economia interamente piegata alle logiche del conflitto, la cui riconversione ad una economia di pace fu lunga e dolorosa, ma anche un modello di sviluppo statalista e monopolista nei confronti del quale nei due dopoguerra – quello degli anni 19-21 e quello degli anni 45-48 –  si generarono esiti molti diversi.

Negli anni ’20 quel modello venne proposto da economisti e forze politiche come la chiave di volta per uscire dall’economia liberale e dare vista a una nuova proposta corporativista – un intreccio di «produttivismo» e di «disciplina sociale» – che trovò nel nazionalismo prima e poi nel fascismo i suoi più convinti sostenitori. In nome degli «interessi nazionali»,  lo stato infatti si assumeva l’onere di costruire – e di imporre, se necessario – l’«ordine» nel quale potessero dispiegarsi le forze produttive, favorendo non solo la combinazione degli interessi, ma anche i processi di riorganizzazione di modernizzazione del sistema produttivo; il mercato, liberato da conflitti e concorrenza, poteva ritornare a funzionare come spazio dell’iniziativa privata, sottoposta però anch’essa ai dettami dell’interesse della nazione in mano al decisore politico. Dietro i pugnali e i moschetti degli squadristi, tra il 1921 e il 1922, si delineò questo progetto politico che  ebbe un notevole potere di attrazione nei confronti delle classi dirigenti imprenditoriali e delle classi medie e che dilago a macchia d’olio nell’Europa tra le due guerre.

Nel secondo dopoguerra la costruzione dell’egemonia americana nell’Occidente significò invece il rifiuto di quel modello che era diventato componente essenziale dei fascismi, e il ritorno al libero mercato e all’iniziativa privata, ma in un contesto nel quale lo stato, attraverso il welfare e la redistribuzione dei redditi che esso comportava, rimaneva al centro dei processi di organizzazione e di riproduzione sociale.  Inoltre in alcuni paesi, tra cui l’Italia, i lasciti dello “stato imprenditore” entrarono prepotentemente nella definizione del modello di sviluppo che si impose negli anni del miracolo economico,  con il persistente ruolo di indirizzo di alcuni enti – tra cui l’IRI – che erano una potente eredità  del fascismo,

Economia di guerra e economia di pandemia

Dietro l’espressione “economia di guerra” si nascondono dunque fenomeni molteplici che attengono essenzialmente al rapporto tra stato e mercato che la guerra altera in maniera significativa. E possibile rintracciare la stessa alterazione nel caso del Coronavirus che giustificherebbe la comparazione tra guerra e pandemia?  Abbiamo già visto come questi due fenomeni si comportino in maniera opposta in rapporto allo sviluppo delle forze produttive, ma come emerge dal quello che sta accadendo in questi giorni in tutto il mondo, la pandemia impone allo stato il sostegno massiccio delle economie colpite dalle politiche di quarantena  messe in atto per fermare il contagio. Se con la guerra lo stato promuoveva una crescita forsennata delle capacità produttive per poi distruggere bombe e cannoni nei combattimenti, con la pandemia lo stato deve sostenere le imprese, alle quali chiede di bloccare la produzione, e la forza lavoro  a cui impone di non lavorare. Ma è evidente che questo processo trasforma lo stato in effettivo organizzatore del sistema economico sostituendosi alle autonome dinamiche del mercato. E come nelle guerre questo intervento si trasforma in debito pubblico, cioè accollando alle future generazioni i costi di questa catastrofe: sia che essi siano buoni del tesoro nazionali, come quelli che tutti gli stati emisero per fare fronte alle spese di guerra, durante la Prima e la Seconda guerra mondiale, o che siano eurobond o interventi della BCE a sostegno del sistema bancario, non cambia la loro natura di debiti che lo stato contrae per fare fronte all’emergenza.

Dalla pandemia si uscirà, dunque, con più debito pubblico, come accadde dopo le due guerre mondiali, e con un prepotente ritorno dello stato nell’economia, abbandonando i rigori antistatalisti del neoliberismo.

La risorsa europea

Ma cose emerge dall’esperienza bellica l’apparato statale messo in campo per reggere l’impatto dell’evento straordinario ebbe una evoluzione ben diversa nei due dopoguerra: nel primo caso quell’apparato fu messo al servizio di una progetto politico autoritario di matrice panstatalista, che assunse la guerra come modello di ridefinizione dell’identità collettiva; nel secondo venne sostanzialmente smantellato per ridare spazio all’economia di mercato all’interno della quale si collocò l’intervento pubblico con finalità sociali di stampo egualitario. La prima soluzione dell’alternativa, anche se nello scacchiere internazionale non esistono forze che esplicitamente si rifacciano a modelli corporativisti  fa parte comunque della tradizione politica del  nazionalismo, anche nella sua attuale variante sovranista,  e del populismo,  laddove evoca il ritorno dello stato dispensatore di sussidi e nazionalizzatore, che per “salvare la nazione” si sostituisce al mercato. La storia insegna inoltre che questo approccio sta in piedi in un sistema di scambi internazionali dominato dal protezionismo, come negli anni trenta.

La seconda soluzione invece evoca l’europeismo e una società aperta,  laddove lo stato  nell’emergenza  sostiene l’impresa perché ritorni a produrre ricchezza e a dare lavoro e protegge i lavoratori soprattutto attraverso politiche pubbliche che ne favoriscano la reimmissione nel mercato del lavoro: date le dimensioni del cataclisma l’Unione europea si rivela la principale risorsa a disposizione per non precipitare nel vuoto, perché nessuno degli stati europei è in grado di governare la ricostruzione postpandemica da solo e men che meno l’Italia. Era già accaduto nell’immediato secondo dopoguerra: per fare la pace, metter al sicuro il ritorno alla democrazia  e uscire dal baratro economico della guerra l’unica ancora di salvezza era l’Europa come avevano previsto quei giovani visionari imprigionati nel carcere di Ventotene.

La “ricomparsa” delle telecomunicazioni.

Contributo di Roberto Verdone

Il nostro Paese da molti anni non considera le telecomunicazioni un asset strategico. Non solo non investe; ritarda nell’affrontare scelte politiche importanti che impattano sulla capacità industriale e sui servizi al cittadino. Vi sono reti per l’Internet delle cose, disponibili in ogni Paese Europeo, che in Italia ancora non possono essere accese (rete LoRaWAN). Vi sono decisioni che devono sbloccare il mercato della “banda larga” arenate da molti mesi (vertenza OpenFiber vs TIM).

Il nuovo petrolio, come si dice, è l’informazione. Oggi, ai tempi del coronavirus, appare tragicamente evidente un ulteriore elemento: l’informazione è un bene primario.

In questi giorni di emergenza COVID-19, occorre rivedere la priorità assegnata da Maslow ai bisogni essenziali delle persone: subito dopo i fisiologici (salute, alimentazione, etc.), tra i primari si deve includere la Rete. Per chi è stato costretto a casa, pratica smart working o si affida alla Rete per mantenere socialità o distrarsi, essa costituisce un bene primario.

La Rete è Internet. La connessione dalle nostre residenze domestiche richiede due componenti: 1) il cosiddetto backbone, ovvero la spina dorsale che attraversa tutta la penisola ed è mantenuta da aziende private ed enti pubblici; 2) la rete d’accesso, su cavo, fibra ottica o collegamento wireless, che connette il nostro salotto con il backbone. Dal 20 febbraio la Rete ha visto il traffico incrementare del 70%. Le reti di accesso mobili, di circa il 30%. Le reti stanno reggendo (per fortuna).

In Italia la rete d’accesso (spesso indicata come la rete “a larga banda”) è quasi esclusivamente in mano a privati. Seguendo logiche commerciali, non ha visto lo sviluppo desiderato e promesso; molta parte del territorio non dispone ancora di un accesso ad Internet di qualità, una buona connettività. Chi ne è responsabile?

Esattamente venti anni fa Roberto Saracco, manager di CSELT, il prestigioso laboratorio di ricerca di Telecom Italia, preconizzò la “scomparsa” delle telecomunicazioni: presto nessuno se ne curerà, disse, tutti le daranno per scontate. Con la conseguenza drammatica della mancanza di investimenti.

Venti anni dopo, la profezia di Saracco si presta a numerose considerazioni: la più importante è quella che averla data per scontata in tutti questi anni è stato certamente un errore. La scarsa lungimiranza della nostra politica ha prodotto una situazione per cui dipendiamo, per un bene primario, da altri. Come per il petrolio; salvo che il petrolio, come il coraggio per Don Abbondio, uno se non ce l’ha, mica se lo può dare; le reti, invece, le si costruisce dove si vuole.

Già a partire dagli anni ’80 questo Paese ha dismesso ogni impegno industriale nel campo delle telecomunicazioni. Prima Telettra, poi Italtel, infine Telecom Italia. Aziende che sono state smembrate o cedute a proprietà straniere.

Oggi tutti gli operatori mobili sono posseduti da holding straniere. I nostri dati, la nostra sicurezza ed ora il nostro salvagente in tempi di emergenza sono in mani straniere.

telecomunicazioni

In questi giorni si parla di tracciamento delle persone positive al coronavirus, per meglio determinare la mappa evolutiva del contagio. I nostri operatori mobili stanno offrendo il supporto richiesto, ci mancherebbe. Ma è tutto in mano a privati stranieri.

La responsabilità di tutto ciò è della politica industriale Nazionale, dagli anni ’80 in poi.

Il declino industriale del Paese nel settore delle telecomunicazioni è stato, curiosamente e per motivi che sfuggono a molti, affiancato da una costante capacità scientifica del sistema Universitario. In altre parole, le risorse in termini di competenze non le abbiamo perse.

Forse è giunto il momento di rivedere la politica Nazionale in merito a quali asset strategici debbano essere mantenuti da un Paese che vuole esser indipendente e sicuro delle proprie forze. Occorrono alcune azioni immediate:

1) il Governo deve concludere la partita da troppo tempo aperta a riguardo della partnership TIM-OpenFiber, perché un solo operatore con incentivi di Stato offra accesso a larga banda su fibra ottica in tutte quelle aree non appetibili commercialmente, ma che ospitano aziende e cittadini Italiani che hanno i diritti di tutti gli altri;

2) occorre mettere in campo tutte le politiche di incentivazione verso il 5G, tecnologia che può, oltre a sostenere lo sviluppo dell’Industria 4.0, offrire accesso a larga banda in modalità Fixed Wireless Access (FWA), a complemento dell’uso della fibra ottica;

3) le autorità devono assumere un atteggiamento proattivo e scientificamente colto riguardo ai temi connessi alla salvaguardia della salute rispetto ai campi elettromagnetici; si tratta di un refrain che torna in auge senza base scientifica ogni volta che si palesa una nuova generazione (ora la quinta, il 5G) delle comunicazioni radiomobili.

Occorrono decisioni, occorre cultura digitale. Magari avvalendosi del grande potenziale in termini di competenze offerto dal serbatoio dell’Università. Il Paese ha bisogno della “ricomparsa” delle telecomunicazioni. Per combattere la depressione da coronavirus, per consentire di riavviare il Paese garantendo la salute dei cittadini, per agevolare il sistema produttivo industriale nel momento di maggiore crisi dal dopoguerra.

Il virus del volo – cosa sta accadendo e cosa accadrà al trasporto aereo

Contributo di Luca Mantecchini

Il mondo dell’aviazione, come molti altri settori produttivi, è duramente messo alla prova da quanto sta succedendo in queste settimane. Nelle poche righe che seguono proverò a riflettere su alcuni semplici dati che fotografano le dimensioni di un fenomeno di massa, quello della mobilità aerea, che è molto più di un comparto industriale, o un segmento di servizi, ma piuttosto un condensato di opportunità e paradigmi che ha profondamente influenzato lo sviluppo della società globale negli ultimi decenni.

Il trasporto aereo è indissolubilmente legato all’idea di velocità: velocità di spostamento, annullamento delle distanze spazio-temporali tra luoghi del mondo, velocità nel cambiamento. E ora, proprio nel momento in cui siamo costretti a un grande “slow-down” di massa, è la stessa velocità a diventare arma a doppio taglio: velocità di trasmissione del virus – moltiplicata nelle scorse settimane anche grazie alla facilità di spostamento offerta dal trasporto aereo – e velocità di diffusione di misure sempre più restrittive, che hanno reso di fatto reale uno scenario quasi impensabile solo pochi giorni or sono. Il trasporto aereo delle persone è, in queste condizioni, impossibile oltre che dannoso.

L’analisi di alcuni semplici dati può aiutarci a capire quanto il trasporto aereo sia cresciuto in questi anni, crescita che può essere intesa come risposta alle esigenze di mobilità espresse dalla nostra società, oppure che è essa stessa strumento volto a stimolare nuove esigenze di mobilità.

Nel 2018 hanno volato circa 4,3 miliardi di persone nel mondo, con un incremento medio rispetto all’anno precedente del 6,4%. L’Asia genera poco più di un terzo del traffico, Europa e Nord America circa un quarto ciascuno, secondo i dati dell’ICAO, International Civil Aviation Organization. Per trasportare questa imponente mole di passeggeri sono stati programmati ed effettuati nel 2018 circa 42 milioni di voli, operati da poco meno di 24.000 aeromobili a uso commerciale, secondo la Aviation Benefits Beyond Borders. Il sito specializzato Flightradar24 ci informa che la media di aeromobili costantemente in volo sopra le nostre teste, nel mondo, è stata nel 2018 di circa 10.000 velivoli, con punte di oltre 15.000

trasporto aereo

Per i prossimi vent’anni gli stakeholder più accreditati (Boeing e Airbus, produttori di aeromobili; ICAO e IATA, enti regolatori) sono stati fino a ora concordi nel prevedere un aumento medio annuo globale del traffico aereo pari al 4,3%. L’industria si aspettava una domanda di circa 39.000 nuovi aeromobili nello stesso periodo, di cui più del 60% per soddisfare nuova domanda e il resto per sostituire velivoli obsoleti.

Lo scenario, fino a qualche settimana fa, era quello di una crescita solida e costante. D’altra parte, il trasporto aereo – inteso come industria nel suo complesso – ha mostrato, da quando la deregulation del mercato (iniziata nel lontano 1978 negli Stati Uniti grazie al presidente Carter) lo ha progressivamente trasformato in fenomeno di massa, una straordinaria resilienza rispetto ai pur non infrequenti momenti di crisi globale che ne hanno potenzialmente minato la sussistenza.

Se osserviamo con attenzione i dati degli ultimi trent’anni circa, vediamo che nel periodo 1988-2003 (15 anni), nonostante momenti di grande tensione globale come la crisi del Golfo e gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001 negli Stati Uniti, il trasporto aereo è cresciuto di un fattore 2 (ovvero in un quindicennio i volumi di traffico globali sono raddoppiati). Allo stesso modo, nel quindicennio 2003-2018, nonostante la pesante recessione economica globale e l’epidemia di SARS (questa di oggi non è effettivamente la prima epidemia che il mondo deve fronteggiare in tempi recenti), i volumi sono aumentati ancora di un fattore 2. È molto difficile ipotizzare ciò che accadrà nel quindicennio appena iniziato; la cosa che possiamo brevemente tentare è l’incrocio di alcuni dati, anche di carattere finanziario, per comprendere se i modelli di crescita del sistema di trasporto aereo fin qua sviluppati e messi in atto dagli stakeholder industriali (produttori di aerei, compagnie, aeroporti) siano in grado di garantire una ripresa.

Come primo elemento, mettiamo in luce che nel 2019 gli introiti complessivi delle compagnie aeree commerciali nel mondo ammontano a circa 850 miliardi di dollari con un profitto medio del 5%, dato in contrazione, visto che nel 2018 il profitto medio è stato pari al 6,3. Considerando che, nello stesso biennio, il numero di posti-km offerti dalle compagnie a livello globale è aumentato del 6,6%, possiamo affermare che il sistema ha scelto di andare incontro a un aumento di offerta (generato da una crescente richiesta di voli, a sua volta stimolata dal proliferare dei collegamenti offerti) sostenuto da margini di guadagno sempre più ristretti. È del tutto evidente che una strategia di questo tipo può assecondare, anzi promuovere, la crescita del traffico, esponendo però le compagnie a rilevanti rischi finanziari nel momento in cui si dovesse fare fronte a crisi di liquidità causate da radicali e forzate riduzioni dell’operatività, come quella in atto.

Per questo motivo, nel momento in cui le misure per il contenimento del contagio da coronavirus si sono fatte più stringenti e quasi tutti gli Stati europei hanno imposto misure restrittive alla mobilità collettiva delle persone, le reazioni delle compagnie aeree – tutte, dalle forti e solide compagnie di bandiera fino alle aggressive e dinamiche compagnie low-cost – sono state immediate e radicali.

Ryanair ha sospeso ogni attività dal 2 marzo fino a giugno. Gli stipendi dei dipendenti sono stati ridotti del 50% ed è stata dichiarata liquidità disponibile per meno di un anno. Lufthansa ha atterrato 700 aeromobili su 763 in flotta, garantendo sostanzialmente solo alcuni collegamenti di lungo raggio e, ovviamente, il cargo. Air France ha ridotto l’offerta del 70-90% e così tutte le principali compagnie europee. Anche Emirates, colosso dei cieli, ha annunciato una sospensione praticamente totale delle operazioni a partire dal 25 marzo e una contestuale riduzione degli stipendi dei suoi dipendenti dal 25 al 50%. La lista sarebbe lunga e decisamente monotona, dato che l’unica opzione per una compagnia aerea, in tali condizioni, è sospendere l’operatività.

trasporto aereo, Alitalia

La situazione non è migliore per gli aeroporti: il traffico è sostanzialmente azzerato, a meno di qualche residuo collegamento e, naturalmente, l’attività cargo, fondamentale più che mai in questo momento di aumentato fabbisogno di approvvigionamenti. Le fonti di guadagno per un aeroporto sono rappresentate dagli introiti aeronautici (tasse pagate dalle compagnie ai gestori) e dagli introiti di natura commerciale non direttamente collegati al traffico di aeromobili (quindi, introiti da attività commerciali presenti nei terminal, parcheggi, altri servizi…). Come si può facilmente comprendere, entrambe queste fonti sono fortemente contratte o in via di azzeramento. Per questo motivo, molti aeroporti in Italia hanno fatto ricorso a cassa integrazione e ad ammortizzatori sociali per i loro dipendenti.

L’aspetto più rilevante, ora, è comprendere cosa accadrà quando l’emergenza sarà alle spalle e si potrà tornare alla libertà di movimento. Il primo nodo da sciogliere è comprendere cosa significhi esattamente avere l’emergenza alle spalle. Infatti, il trasporto aereo è, per sua natura, “globale”. Conseguentemente, non basta che alcuni Stati superino la fase acuta dell’epidemia per garantire un progressivo ritorno alla regolarità delle operazioni aeronautiche; occorrerà necessariamente che la situazione sia risolta a livello quanto meno continentale per assicurare un ripristino dei collegamenti esente da rischi di nuove attivazioni del contagio. Il secondo, e più delicato, aspetto da considerare è quello della resilienza sul piano finanziario dei soggetti industriali coinvolti (compagnie aeree e aeroporti). Come abbiamo evidenziato poco fa, la contrazione dei margini di guadagno delle compagnie ha supportato una crescita dell’operatività per andare incontro alla domanda crescente, generando, però, situazioni di maggiore vulnerabilità. Quante di esse riusciranno a superare più o meno indenni il blocco delle operazioni? E soprattutto, quelle che riprenderanno a volare, a quale nuovo modello di sviluppo faranno riferimento?

È verosimile ipotizzare una ripresa non particolarmente rapida, modulata su un medio termine e in grado di recuperare i volumi gradualmente, sostenendo incrementi progressivi delle frequenze a partire dai collegamenti da/per le città principali. Verosimilmente a farne le spese maggiori potrebbero essere le compagnie low-cost, non solo per la ristrettezza del mercato di riferimento (sostanzialmente continentale), ma anche perché molti collegamenti sono basati su piccoli aeroporti secondari che potrebbero non riprendere le operazioni in tempi rapidi, anche dopo la fine dell’emergenza.

La crisi del settore aereo è globale e impatta, come sta succedendo in modo generalizzato in questo periodo, su milioni di persone. Si pensi che l’industria del trasporto aereo genera 65,5 milioni di posti di lavoro nel mondo, di cui 10,2 milioni direttamente impiegati nel settore, 18 milioni indotti e il rimanente frutto dell’impatto catalitico sul turismo e la ricettività in generale

2,7 trilioni di $ è la quota di PIL globale movimentata dal trasporto aereo e dai suoi effetti economici, di questi circa un trilione è relativo al comparto turistico e ricettivo. L’impatto non è però solamente quello che si sta ripercuotendo su tutti ora; l’impatto sarà quello generato, a medio termine, dalle incertezze sulla ripresa dei voli con capacità offerte paragonabili a quelle precedenti alla crisi e che hanno garantito la crescita dell’intero settore con numeri come quelli appena considerati, tanto sul piano occupazionale quanto sugli effetti indiretti e catalitici indotti su attività complementari come il turismo.

L’ultima, doverosa, considerazione è sul piano energetico e ambientale. Il trasporto aereo è, per sua intrinseca natura, energivoro e insostenibile. Può bastare, per rendere un’idea del peso che ha questo sistema di trasporto a livello globale sul piano energetico e ambientale, considerare che nel 2017 sono stati consumati 341 miliardi di litri di jet fuel (circa il 10% del totale di combustibili liquidi consumati nel mondo nello stesso anno www.theglobaleconomy.org). In altre parole, per far volare alcune decine di migliaia di aerei viene impiegato, quotidianamente, il 10% delle risorse disponibili in termini di combustibili fossili sul pianeta.

Le compagnie aeree hanno pagato questo combustibile, nello stesso anno, 149 miliardi di dollari.

Gli aerei ora non stanno volando e possiamo stimare che il perdurare di questa situazione generi circa 400 milioni di dollari al giorno di mancato introito del settore dei combustibili. Le riflessioni su ciò che questo può implicare ci porterebbero lontano; il dato certo che possiamo sottolineare, in questo momento, è che l’aviazione è stata responsabile, suo malgrado, di circa il 2,5% delle emissioni globali di CO2 energy-related (circa 900 milioni di tonnellate, di cui l’80% dovuto ai voli a lungo raggio) e che questo dato è in preoccupante crescita (+32% negli ultimi 5 anni), secondo le stime di ICCT – International Council on Clean Transportation

Questo trend emissivo è stato bruscamente interrotto, come in modo altrettanto traumatico sono stati azzerati tutti i trend di crescita di questo incredibile sistema di trasporto. Difficile immaginare ora il modo in cui la nostra vita riprenderà al termine di questa difficile parentesi. Potremo continuare a dare per scontato di poter sempre raggiungere in qualche ora qualunque luogo nel mondo per lavoro o svago? Potremo nuovamente prendere un aereo per un weekend “fuori porta”?

Potremo continuare ad acquistare online merce da un altro continente facendo affidamento sulla possibilità di riceverla a casa in pochi giorni? Le sempre più incerte risposte a queste domande influenzeranno, non necessariamente in negativo, ma in modo sostanziale e decisivo le nostre esistenze in futuro.