Contributo di Luca Mantecchini
Il mondo dell’aviazione, come molti altri settori produttivi, è duramente messo alla prova da quanto sta succedendo in queste settimane. Nelle poche righe che seguono proverò a riflettere su alcuni semplici dati che fotografano le dimensioni di un fenomeno di massa, quello della mobilità aerea, che è molto più di un comparto industriale, o un segmento di servizi, ma piuttosto un condensato di opportunità e paradigmi che ha profondamente influenzato lo sviluppo della società globale negli ultimi decenni.
Il trasporto aereo è indissolubilmente legato all’idea di velocità: velocità di spostamento, annullamento delle distanze spazio-temporali tra luoghi del mondo, velocità nel cambiamento. E ora, proprio nel momento in cui siamo costretti a un grande “slow-down” di massa, è la stessa velocità a diventare arma a doppio taglio: velocità di trasmissione del virus – moltiplicata nelle scorse settimane anche grazie alla facilità di spostamento offerta dal trasporto aereo – e velocità di diffusione di misure sempre più restrittive, che hanno reso di fatto reale uno scenario quasi impensabile solo pochi giorni or sono. Il trasporto aereo delle persone è, in queste condizioni, impossibile oltre che dannoso.
L’analisi di alcuni semplici dati può aiutarci a capire quanto il trasporto aereo sia cresciuto in questi anni, crescita che può essere intesa come risposta alle esigenze di mobilità espresse dalla nostra società, oppure che è essa stessa strumento volto a stimolare nuove esigenze di mobilità.
Nel 2018 hanno volato circa 4,3 miliardi di persone nel mondo, con un incremento medio rispetto all’anno precedente del 6,4%. L’Asia genera poco più di un terzo del traffico, Europa e Nord America circa un quarto ciascuno, secondo i dati dell’ICAO, International Civil Aviation Organization. Per trasportare questa imponente mole di passeggeri sono stati programmati ed effettuati nel 2018 circa 42 milioni di voli, operati da poco meno di 24.000 aeromobili a uso commerciale, secondo la Aviation Benefits Beyond Borders. Il sito specializzato Flightradar24 ci informa che la media di aeromobili costantemente in volo sopra le nostre teste, nel mondo, è stata nel 2018 di circa 10.000 velivoli, con punte di oltre 15.000
Per i prossimi vent’anni gli stakeholder più accreditati (Boeing e Airbus, produttori di aeromobili; ICAO e IATA, enti regolatori) sono stati fino a ora concordi nel prevedere un aumento medio annuo globale del traffico aereo pari al 4,3%. L’industria si aspettava una domanda di circa 39.000 nuovi aeromobili nello stesso periodo, di cui più del 60% per soddisfare nuova domanda e il resto per sostituire velivoli obsoleti.
Lo scenario, fino a qualche settimana fa, era quello di una crescita solida e costante. D’altra parte, il trasporto aereo – inteso come industria nel suo complesso – ha mostrato, da quando la deregulation del mercato (iniziata nel lontano 1978 negli Stati Uniti grazie al presidente Carter) lo ha progressivamente trasformato in fenomeno di massa, una straordinaria resilienza rispetto ai pur non infrequenti momenti di crisi globale che ne hanno potenzialmente minato la sussistenza.
Se osserviamo con attenzione i dati degli ultimi trent’anni circa, vediamo che nel periodo 1988-2003 (15 anni), nonostante momenti di grande tensione globale come la crisi del Golfo e gli attacchi terroristici dell’11 settembre 2001 negli Stati Uniti, il trasporto aereo è cresciuto di un fattore 2 (ovvero in un quindicennio i volumi di traffico globali sono raddoppiati). Allo stesso modo, nel quindicennio 2003-2018, nonostante la pesante recessione economica globale e l’epidemia di SARS (questa di oggi non è effettivamente la prima epidemia che il mondo deve fronteggiare in tempi recenti), i volumi sono aumentati ancora di un fattore 2. È molto difficile ipotizzare ciò che accadrà nel quindicennio appena iniziato; la cosa che possiamo brevemente tentare è l’incrocio di alcuni dati, anche di carattere finanziario, per comprendere se i modelli di crescita del sistema di trasporto aereo fin qua sviluppati e messi in atto dagli stakeholder industriali (produttori di aerei, compagnie, aeroporti) siano in grado di garantire una ripresa.
Come primo elemento, mettiamo in luce che nel 2019 gli introiti complessivi delle compagnie aeree commerciali nel mondo ammontano a circa 850 miliardi di dollari con un profitto medio del 5%, dato in contrazione, visto che nel 2018 il profitto medio è stato pari al 6,3. Considerando che, nello stesso biennio, il numero di posti-km offerti dalle compagnie a livello globale è aumentato del 6,6%, possiamo affermare che il sistema ha scelto di andare incontro a un aumento di offerta (generato da una crescente richiesta di voli, a sua volta stimolata dal proliferare dei collegamenti offerti) sostenuto da margini di guadagno sempre più ristretti. È del tutto evidente che una strategia di questo tipo può assecondare, anzi promuovere, la crescita del traffico, esponendo però le compagnie a rilevanti rischi finanziari nel momento in cui si dovesse fare fronte a crisi di liquidità causate da radicali e forzate riduzioni dell’operatività, come quella in atto.
Per questo motivo, nel momento in cui le misure per il contenimento del contagio da coronavirus si sono fatte più stringenti e quasi tutti gli Stati europei hanno imposto misure restrittive alla mobilità collettiva delle persone, le reazioni delle compagnie aeree – tutte, dalle forti e solide compagnie di bandiera fino alle aggressive e dinamiche compagnie low-cost – sono state immediate e radicali.
Ryanair ha sospeso ogni attività dal 2 marzo fino a giugno. Gli stipendi dei dipendenti sono stati ridotti del 50% ed è stata dichiarata liquidità disponibile per meno di un anno. Lufthansa ha atterrato 700 aeromobili su 763 in flotta, garantendo sostanzialmente solo alcuni collegamenti di lungo raggio e, ovviamente, il cargo. Air France ha ridotto l’offerta del 70-90% e così tutte le principali compagnie europee. Anche Emirates, colosso dei cieli, ha annunciato una sospensione praticamente totale delle operazioni a partire dal 25 marzo e una contestuale riduzione degli stipendi dei suoi dipendenti dal 25 al 50%. La lista sarebbe lunga e decisamente monotona, dato che l’unica opzione per una compagnia aerea, in tali condizioni, è sospendere l’operatività.
La situazione non è migliore per gli aeroporti: il traffico è sostanzialmente azzerato, a meno di qualche residuo collegamento e, naturalmente, l’attività cargo, fondamentale più che mai in questo momento di aumentato fabbisogno di approvvigionamenti. Le fonti di guadagno per un aeroporto sono rappresentate dagli introiti aeronautici (tasse pagate dalle compagnie ai gestori) e dagli introiti di natura commerciale non direttamente collegati al traffico di aeromobili (quindi, introiti da attività commerciali presenti nei terminal, parcheggi, altri servizi…). Come si può facilmente comprendere, entrambe queste fonti sono fortemente contratte o in via di azzeramento. Per questo motivo, molti aeroporti in Italia hanno fatto ricorso a cassa integrazione e ad ammortizzatori sociali per i loro dipendenti.
L’aspetto più rilevante, ora, è comprendere cosa accadrà quando l’emergenza sarà alle spalle e si potrà tornare alla libertà di movimento. Il primo nodo da sciogliere è comprendere cosa significhi esattamente avere l’emergenza alle spalle. Infatti, il trasporto aereo è, per sua natura, “globale”. Conseguentemente, non basta che alcuni Stati superino la fase acuta dell’epidemia per garantire un progressivo ritorno alla regolarità delle operazioni aeronautiche; occorrerà necessariamente che la situazione sia risolta a livello quanto meno continentale per assicurare un ripristino dei collegamenti esente da rischi di nuove attivazioni del contagio. Il secondo, e più delicato, aspetto da considerare è quello della resilienza sul piano finanziario dei soggetti industriali coinvolti (compagnie aeree e aeroporti). Come abbiamo evidenziato poco fa, la contrazione dei margini di guadagno delle compagnie ha supportato una crescita dell’operatività per andare incontro alla domanda crescente, generando, però, situazioni di maggiore vulnerabilità. Quante di esse riusciranno a superare più o meno indenni il blocco delle operazioni? E soprattutto, quelle che riprenderanno a volare, a quale nuovo modello di sviluppo faranno riferimento?
È verosimile ipotizzare una ripresa non particolarmente rapida, modulata su un medio termine e in grado di recuperare i volumi gradualmente, sostenendo incrementi progressivi delle frequenze a partire dai collegamenti da/per le città principali. Verosimilmente a farne le spese maggiori potrebbero essere le compagnie low-cost, non solo per la ristrettezza del mercato di riferimento (sostanzialmente continentale), ma anche perché molti collegamenti sono basati su piccoli aeroporti secondari che potrebbero non riprendere le operazioni in tempi rapidi, anche dopo la fine dell’emergenza.
La crisi del settore aereo è globale e impatta, come sta succedendo in modo generalizzato in questo periodo, su milioni di persone. Si pensi che l’industria del trasporto aereo genera 65,5 milioni di posti di lavoro nel mondo, di cui 10,2 milioni direttamente impiegati nel settore, 18 milioni indotti e il rimanente frutto dell’impatto catalitico sul turismo e la ricettività in generale
2,7 trilioni di $ è la quota di PIL globale movimentata dal trasporto aereo e dai suoi effetti economici, di questi circa un trilione è relativo al comparto turistico e ricettivo. L’impatto non è però solamente quello che si sta ripercuotendo su tutti ora; l’impatto sarà quello generato, a medio termine, dalle incertezze sulla ripresa dei voli con capacità offerte paragonabili a quelle precedenti alla crisi e che hanno garantito la crescita dell’intero settore con numeri come quelli appena considerati, tanto sul piano occupazionale quanto sugli effetti indiretti e catalitici indotti su attività complementari come il turismo.
L’ultima, doverosa, considerazione è sul piano energetico e ambientale. Il trasporto aereo è, per sua intrinseca natura, energivoro e insostenibile. Può bastare, per rendere un’idea del peso che ha questo sistema di trasporto a livello globale sul piano energetico e ambientale, considerare che nel 2017 sono stati consumati 341 miliardi di litri di jet fuel (circa il 10% del totale di combustibili liquidi consumati nel mondo nello stesso anno www.theglobaleconomy.org). In altre parole, per far volare alcune decine di migliaia di aerei viene impiegato, quotidianamente, il 10% delle risorse disponibili in termini di combustibili fossili sul pianeta.
Le compagnie aeree hanno pagato questo combustibile, nello stesso anno, 149 miliardi di dollari.
Gli aerei ora non stanno volando e possiamo stimare che il perdurare di questa situazione generi circa 400 milioni di dollari al giorno di mancato introito del settore dei combustibili. Le riflessioni su ciò che questo può implicare ci porterebbero lontano; il dato certo che possiamo sottolineare, in questo momento, è che l’aviazione è stata responsabile, suo malgrado, di circa il 2,5% delle emissioni globali di CO2 energy-related (circa 900 milioni di tonnellate, di cui l’80% dovuto ai voli a lungo raggio) e che questo dato è in preoccupante crescita (+32% negli ultimi 5 anni), secondo le stime di ICCT – International Council on Clean Transportation
Questo trend emissivo è stato bruscamente interrotto, come in modo altrettanto traumatico sono stati azzerati tutti i trend di crescita di questo incredibile sistema di trasporto. Difficile immaginare ora il modo in cui la nostra vita riprenderà al termine di questa difficile parentesi. Potremo continuare a dare per scontato di poter sempre raggiungere in qualche ora qualunque luogo nel mondo per lavoro o svago? Potremo nuovamente prendere un aereo per un weekend “fuori porta”?
Potremo continuare ad acquistare online merce da un altro continente facendo affidamento sulla possibilità di riceverla a casa in pochi giorni? Le sempre più incerte risposte a queste domande influenzeranno, non necessariamente in negativo, ma in modo sostanziale e decisivo le nostre esistenze in futuro.
